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2005年05月06日

非常ブレーキをカーブ直前に操作、脱線原因と断定

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、快速電車が非常ブレーキをかけたのは、カーブ手前わずか約70メートル、時間にして2秒程度前だったことが6日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで明らかになった。

 モニター制御装置の記録などから事故車両の「ランカーブ」を再現し、割り出した。通常の運転では、カーブの遅くとも約380メートル手前でブレーキをかけ始め、制限速度の時速70キロ以下でカーブに進入しなければならない。

 このため事故調は、速度超過の時速108キロ程度で急カーブに進入し、非常ブレーキ作動がカーブ直前となったことが「転覆脱線」の原因だったとほぼ断定した。

 事故調のこれまでの調べで、事故車両1両目の運転台右側にあるブレーキレバーが、一番奥の非常ブレーキの位置にまで押し込まれていたことが判明。高見隆二郎運転士(死亡)が作動させていたとほぼ断定しているが、レール上にブレーキ痕が残っていないことから、作動させた地点はわかっていなかった。

 事故調では、非常ブレーキの作動時刻や作動時の速度を記録するモニター制御装置のデータを詳細に分析。さらに直前の塚口駅の通過時刻、踏切通過時間などのデータも加え、事故車両の運転パターンを曲線グラフで表すランカーブを描いた。これを解析した結果、非常ブレーキを作動させたのは、現場手前にある名神高速道路の高架から、時速70キロの速度制限標識があるカーブ入り口までの約70メートルの区間とわかった。

 モニターの記録から、事故車両は非常ブレーキ作動時ごろ、時速108キロ程度の速度を出していたが、この速度では70メートルをわずか2・3秒で走り抜けてしまう。現場カーブ手前の直線部分の制限速度は時速120キロ。JR西日本の現役運転士によると、半径300メートルの現場急カーブを安全に抜けるためには、名神高速の高架よりはるか手前、標識から約380メートル以上前からブレーキをかけ始めなければならない。

 またダイヤの遅れを取り戻すために、直線部分では制限速度以上にスピードを出すことはあっても、カーブの制限速度は絶対的なもので、直線部分と違って速度超過することはあり得ないという。

 事故調のこれまでの調べでは、事故車両や軌道には異常は見つかっていないことから、高見運転士が制限速度を30キロ以上超えるスピードでカーブに突入したことが事故の主因と見ている。今後、ブレーキが遅れた原因や、急制動が車両のバランスに及ぼした影響などを調べる方針だ。
(読売新聞) - 5月6日14時52分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050506-00000004-yom-soci
posted by まとめ at 15:04| Comment(0) | TrackBack(0) | JR西日本 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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