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2005年05月05日

脱線事故で家族失った小中学生24人、心のケア実施へ

 JR福知山線の脱線事故で、親やきょうだいを亡くした小中学生が少なくとも24人に上ることが、4日わかった。

 子どもたちの深い喪失感は、心的外傷後ストレス障害(PTSD)につながる恐れもあり、各市町教育委員会は連休明けにカウンセラー(臨床心理士)を派遣し、ケアを進める方針だ。

 同線沿線の各市町教委が公立小中学校を調査したところ、親や兄、姉が犠牲になった小学生は14人、中学生は10人だった。

 阪神大震災で家族を失った遺児のケア施設で顧問を務める清水将之・関西国際大大学院教授は「学校を中心に長期的に見守る体制を築くことが重要」と話している。
(読売新聞) - 5月5日8時30分更新


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3、4両目は「乗り上がり脱線」=2種の現象、レールに痕跡−JR脱線事故調

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、比較的被害の少なかった3、4両目は、レールに乗り上げる「乗り上がり脱線」現象を起こしていた疑いの強いことが4日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。
 1、2両目は傾いて横転する「転覆脱線」だったことから、2両目と3両目をつなぐ連結器が外れた結果、この現象が発生した可能性も指摘されている。2種類の脱線現象が1つの事故で同時に起きるのは異例で、事故調が詳しいメカニズムの解明を進めている。 
(時事通信) - 5月5日6時1分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050504-00000840-jij-soci
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「加速」でカーブ進入か…尼崎脱線事故

 兵庫県尼崎市のJR福知山線の事故で、脱線した快速電車が非常ブレーキ作動までの5秒間に、時速108キロからさらに数キロ加速していたことを示すデータが、車両に搭載されたモニター制御装置に記録されていたことが4日、県警捜査本部の調べでわかった。

 このため、事故車両は速度超過のうえ加速状態で急カーブに向かい、一気に非常ブレーキを作動させるという「異常運転」をしていた可能性が浮かび上がった。

 県警と国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、モニターの解析などを進め、非常ブレーキの作動地点や脱線時の速度などの特定を急ぐ。

 調べでは、記録されていたのは5、7両目に設置されたモニター。いずれも非常ブレーキ作動5秒前の速度が「108キロ」となっており、県警などが解析した結果、作動時まで加速を続けていたことを示すデータが見つかった。

 県警は、2つのモニターのデータを詳細に解析、現場検証の結果と照合するなどして、実際の速度の変化を詳しく調べる。

 JR関係者によると、現場カーブでの通常のブレーキ操作は、直線の制限速度120キロから、8段階の常用ブレーキを何度かに分けて作動させ、カーブでの制限速度70キロ以下に減速する。

 快速電車が非常ブレーキ作動まで加速を続けていたことは、常用ブレーキを全く使用していなかったことを意味し、県警は、高見隆二郎運転士(23)(死亡)が運転台のアクセルに当たる「力行(りっこう)ハンドル」でモーター出力を上げた状態から、いきなり非常ブレーキをかけた可能性があるとみている。同電車が108キロで走行した場合、毎秒30メートル進み、非常ブレーキをかけてから停車するまでは、天候などを考慮せずに計算すると、25・7秒、385・5メートルが必要になるという。

 県警と事故調は、快速電車の速度超過と非常ブレーキ作動が、特異な「転覆脱線」の主原因との見方を強めている。
(読売新聞) - 5月5日3時4分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000001-yom-soci
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<尼崎脱線事故>死因の大半「多発外傷」 ほぼ全員が即死

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、死亡した乗客の大半が体の複数の部分に重大な傷を負う「多発外傷」状態だったことが2日、検視を行った兵庫県監察医務室のまとめで分かった。「直接の死因を特定するのが困難なほどだった」という。脱線後、先頭車両が線路脇のマンションに衝突して停止するまでのわずかの間に座席から放り投げられるなどし、何度も体に強い衝撃を受けたためとみられ、事故の衝撃の大きさを改めて裏付けた。
 同医務室は今回の事故で、死亡者107人のうち100人の死亡診断書を作成。ほぼ全員が即死で、直接の死因は▽脳挫傷など頭部の損傷39人▽胸腹部内の出血・損傷20人▽圧迫による窒息19人▽けいつい損傷14人▽骨盤骨折8人、だった。
 詳しく調べたところ、大半の死亡診断書に全身に衝撃や圧迫、打撲を受けたことをうかがわせる所見があったことが判明。死因が「窒息」とされた死者にも骨折や打撲の跡があり、脳挫傷だけでなく、胸郭(かく)変形、骨盤骨折などとされた人もいた。
 検視は、同医務室に所属する監察医5人が手分けして現場近くの遺体安置所などで行った。死亡診断書をまとめた長崎靖・監察医務係長は「転落などによる一般的な多発外傷は衝撃が一方向だが、今回は多方向からの衝撃を受けた人が多かった」としており、今後、当時のデータを収集して乗客がどのような物に衝突したのかなどを詳細に分析することにしている。
 【ことば】多発外傷 同時に2カ所以上の部位に、生命に危険を及ぼすような外傷を負うこと。小さな傷が無数にある場合や、手足の骨折などは含まれない。車にはねられた歩行者や、高所からの転落、大規模な爆発事故に巻き込まれたケースなどが想定される。救急医療患者の典型的な症例の一つだが、脳外科、整形外科など複数の専門医が必要で、診断や治療は困難を伴う。
(毎日新聞) - 5月3日3時6分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000011-mai-soci
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JR脱線 運転士、非常ブレーキか 車掌「カーブ進入後衝撃」

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、快速電車の運転席のブレーキレバーが非常ブレーキの位置で止まった状態だったことが二日、県警尼崎東署捜査本部の調べなどで分かった。松下正俊車掌(42)は「すごい速度でカーブに入り、いきなりのブレーキでつんのめった」と供述、高見隆二郎運転士(23)=死亡=が事故直前に非常ブレーキをかけた疑いが強まった。捜査本部は百八キロの高速でカーブに入り、急激な遠心力で右車輪が浮き転倒した「転倒脱線」と断定、過密ダイヤに縛られる運転士の操作ミスに加え、安全対策の不備▽JR西日本の組織の問題点−が浮かんでいる。
 調べによると、ブレーキレバーは運転席の右側にあり、手前から押し込むにしたがい段階的にブレーキがかかる仕組み。強さは九段階で、一番奥に押し込むと非常ブレーキがかかるようになっている。捜査本部が、先頭車両の運転席を検証したところ、ブレーキレバーが非常ブレーキの位置まで押し込まれた状態だった。
 また国交省航空・鉄道事故調査委員会の調査で、カーブ開始後八十−九十メートル先の左側レールの左端に、さびが削り取られたような傷があることが確認された。傷は約四十メートルにわたって進行方向に断続的に続いていた。
 事故調などは、少なくとも横転した一、二両目は猛スピードでカーブに進入し八十−九十メートル走行後、右側の車輪が浮き約四十メートル走行して脱線。横倒しのまま約六十メートル滑走しマンションに激突した疑いが強いとみている。
 一方、捜査本部は松下車掌から事情聴取を続けているが、「すごい速度でカーブに入り、いきなりのブレーキでつんのめった」とカーブ進入後についての供述を得た。高見運転士がカーブ進入後に非常ブレーキを作動させた事実を裏付ける供述とみている。
 ただ、非常ブレーキが片輪走行に至るまでにかけられたかは不明で、ブレーキをかけたタイミングが脱線原因の解明につながるとみて、近くレールを切り出して押収。エックス線検査などで傷の鑑定を行う。
 一方、事故前に、指令所が高見運転士を呼び出そうとしていたのは、カーブに進入する際の、運転操作でもっとも重要なタイミングだったことが関係者の証言で分かった。指令所から二度にわたる呼び出しを受けた高見運転士は、オーバーラン後の動揺の中でのブレーキ操作に加え、指令所への応答という“三重の緊張”を強いられていたとみられ、専門家も、“過密ダイヤ”に縛られる運転士は想像以上のプレッシャーにさらされると指摘している。
(産経新聞) - 5月3日3時3分更新
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<尼崎脱線事故>先頭車両が数十M飛び、マンションに激突

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、快速電車の先頭車両が脱線直後に線路脇の敷石(バラスト)の上を飛んで、マンションに突っ込んでいったことが2日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。時速100キロ超で右カーブに入り、ほぼそのままの猛スピードで脱線した衝撃で先頭車両が浮き上がり、左に傾いた状態で空中を数十メートル滑空したとみられる。先頭車両はモーター付きの2、3両目より6〜9トン軽く、押し出された可能性もあり、事故車両について詳しい調査を進める。
 また、現場付近に先頭車両の車軸が落ちているのが見つかった。脱線時の衝撃で外れたのかどうか調べている。
 事故調によると、マンションの約57メートル手前の枕木に最初の脱線痕があり、その先の枕木3〜4本にも痕跡が残っていた。先頭車両はこの付近で脱線したが、枕木の外側にある敷石などに車両が滑走した痕跡は確認されていない。一方、マンション直前の地面には車両が通った形跡があった。
 先頭車両の乗客は「突然車体が外側に傾き、浮き上がったように感じ、マンションが目の前に近づいてきた」などと話しており、滑空を裏付ける証言とみている。
 一方、快速電車の5両目と7両目から回収したモニター制御装置の記録で、脱線直前の速度が時速108キロだったことが2日、県警尼崎東署捜査本部の調べで分かった。速度は非常ブレーキが作動した5秒前から、記録されるようになっている。捜査本部は事故当日の先月25日に5両目、28日に7両目から装置を回収し、解析を進めていた。
(毎日新聞) - 5月3日7時25分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000007-mai-soci
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108キロ、さらに加速 脱線と因果関係解明へ

 兵庫県尼崎市のJR福知山線で起きた快速電車の脱線事故で、快速電車は現場のカーブ進入時の時速108キロから、さらに加速を続けていたことが2日、尼崎東署捜査本部の調べで分かった。
 また高見隆二郎運転士が脱線前後に非常ブレーキをかけていたことが国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで確認された。運転席のブレーキハンドルが、非常ブレーキを示す位置にあったという。
 事故調委や県警は、これまでの調べで、脱線は制限速度70キロのカーブに100キロを超えるスピードで進入したため遠心力が働き、車輪が浮いて倒れながら脱線した「転倒脱線」だったとほぼ断定。
 県警の現場検証は車体の撤去と並行して続き、2日までに1−4両目を解体し、大阪府吹田市にあるJRの工場に移送。
 今後、車両から回収した機器や車体を鑑定、さらにレールを押収して表面の状態などを分析、脱線に至ったメカニズムの解明を進める。
(共同通信) - 5月3日2時18分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000007-kyodo-soci
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1週間で影響78万人=脱線事故で運休2200本−JR西

 JR西日本は2日、福知山線の脱線事故発生から1週間となった同日までに、影響人員は延べ78万1000人に上ると発表した。
 同社によると、同線の尼崎〜宝塚間が運行を停止し、2日までに計2228本が運休。再開のめどは立っていないという。 
(時事通信) - 5月3日1時1分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000608-jij-soci
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<尼崎脱線事故>新型ATS工事を3日午前再開 JR西日本

 JR西日本の村上恒美安全推進部長は2日夕の記者会見で、福知山線のうち、国土交通省の保全命令の出ていない伊丹―新三田間について、新型ATS(自動列車停止装置)の設置工事を3日午前から再開する方針を明らかにした。来月末までに同線すべてに設置し終える予定だったが、事故で中断していた。
(毎日新聞) - 5月2日23時47分更新


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最後の車両も撤去完了=JR福知山線脱線事故

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故現場では、事故から丸1週間が経過した2日夕までに、線路上に最後まで残されていた4両目の撤去が終わった。
 1〜3両目は救助作業の過程で切断して撤去され、5〜7両目は作業員らが人力で押して現場から離した。4両目は、つめの付いた重機で切断され、トラックに載せて搬出。車台部分はクレーンでつられ積み込まれた。 
(時事通信) - 5月2日23時0分更新


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宝塚―尼崎間の運転再開、最新ATS導入後に…国交相

 北側国土交通相は2日、JR福知山線の脱線事故で不通となっている宝塚―尼崎間の運転再開について「新型ATSの整備が前提だ」と述べ、最新型の自動列車停止装置「ATS―P」の整備をJR西日本が同線で完了させない限り、認めない考えを明らかにした。JR西日本はこれまで、装置導入前に運転を再開する構えだったが、大臣発言を受け方針を撤回した。運転再開は大幅にずれこむ見通しだ。

 北側国交相は、与党の脱線事故に関する対策本部から申し入れ書を受け取った後、首相官邸で記者団に「(運転再開は)利用者に安心してもらう安全確保がなされることが前提だが、特にATSの問題については(同線のものは)旧式。ATS―P型が整備されるのが運転再開の前提だと発言させていただいた」と語った。

 同線の運転再開について、JR西日本の村上恒美・安全推進部長は1日、「6月末のATS―P設置完了前にもありうる」と早期実施の意向を表明。しかし北側国交相の発言を受け同部長は2日、「(1日の発言は)社の方針ではなく私見だった」と釈明した。
(読売新聞) - 5月2日22時24分更新


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JR東日本など査察 国交相「安全対策進めて」

 尼崎JR脱線事故など相次ぐ事故やトラブルを受け、公共交通機関の査察を実施している北側一雄国土交通相は2日午後、JR東日本など3社を訪れて、脱線事故に触れ「他社のこととせず真剣に受け止め、安全対策を進めてほしい」と各社の幹部らに要請した。
 北側国交相は東京都北区にあるJR東日本東京支社で、首都圏の運行管理を担当する東京総合指令室を視察。同社幹部らに対し「(JR西日本の)福知山線で大惨事が発生し、公共交通事業者への信頼が揺らいでいる。わたし自身が直接報告をいただければと来た」とあいさつした。
 同社の大塚陸毅社長らは「工事事務所などの現場に、役員が直接出向いて点検し、脱線事故を踏まえ、現場との距離を縮めるようにしている」などと説明した。
(共同通信) - 5月2日22時20分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050502-00000182-kyodo-soci
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1両目後部、「マンションに巻き付いていた」=列車事故現場指揮の政務官−国交省

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、国土交通省は2日夜、事故対策本部の第4回会合を開いた。席上、現地対策本部担当の岩崎忠夫政務官から「列車の1両目の後ろ側半分は2両目に押しつぶされ、マンションに巻き付くような形になっていた」と現場の状況の説明があった。
 岩崎政務官は、事故発生当日に現地入りし、現場で救助活動などの指揮を執った。 
(時事通信) - 5月2日22時0分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050502-00000590-jij-soci
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車掌に虚偽報告強要か=「速い感覚なかった」発言−労組関係者指摘・JR西日本

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、JR西日本が、事故を起こした快速電車の松下正俊車掌(42)に対し、スピードの出し過ぎを感じなかったと報告するよう強要していた疑いのあることが2日、同社労組関係者の話で分かった。
 車掌が所属しているJR西労の上部組織、JR総連(東京)によると、西労幹部が車掌に面会し、JR西日本による車掌への聞き取り調査の内容を確認した。
 JR総連の説明では、車掌が同社側から聞き取りを受けた際、スピードの出し過ぎはなかったとの内容の報告書が既に作成されていた。同社担当者は「そうですよね」と同意を求めたが、車掌は否定したという。
 同社は聞き取り調査に基づく内容として、事故のあった4月25日の記者会見で、「車掌はお客からの苦情に対応しており、速かったとか遅かったかの感覚はなかったと聞いている」と発表した。
 しかし、兵庫県警尼崎東署捜査本部などのその後の調べで、電車が速度超過でカーブに進入する前に、車掌が運転指令所に「車両が揺れている」などと報告していたことが分かっている。 
(時事通信) - 5月2日22時0分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050502-00000584-jij-soci
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<尼崎脱線事故>運転席で非常ブレーキ 運転士操作か調査

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は2日、事故を起こした車両の運転席のブレーキレバーが「非常ブレーキ」の位置まで押し込まれていたと発表した。非常ブレーキは、車両の連結部分が外れた場合にも作動する。衝突の衝撃でレバーが押し込まれた可能性もあり、事故調は、死亡した高見隆二郎運転士(23)が操作したか詳しく調べる。
 ブレーキレバーは運転席右側にあり、レバーを9段階で前方に倒していくと段階的にブレーキが効く仕組み。先頭車両の運転台を調べたところ、レバーは一番奥の非常ブレーキモードになっていたという。
 また事故調は、車両が激突したマンションの約60メートル手前から、左側レール上(幅約6センチ)には、外側に車輪で強くこすったような細い傷跡があることも明らかにした。傷跡は数十メートルにわたり、断続的に続いていた。事故調は、車両が左側に傾いて片輪走行状態になったために出来た傷跡とみている。
 専門家によると、カーブで速度超過が大きい場合、非常ブレーキをかけると、車輪の内外でブレーキの利き方に差が生じる。外側車輪の方がよく利き、車両がカーブの外側に向かって脱線しやすくなる。今回の事故車両は、制限速度を約30キロ上回る100キロ前後でカーブに進入しており、速度超過による遠心力で、立っていた乗客が左側に押しやられた結果、車両のバランスが崩れ、脱線を招いた可能性が指摘されている。
 一方、事故現場は、97年3月に開通したJR東西線に合わせ、半径600メートルから半径300メートルに線路が付け替えられていた。この日会見した事故調の佐藤泰生・鉄道部会長は「どのような考えで変更されたかも調査対象になる」とし、付け替えの際のJR西日本の安全基準などについても詳しく調べる考えを示した。【川辺康広】
(毎日新聞) - 5月2日23時34分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050502-00000104-mai-soci
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<尼崎脱線事故>原因の徹底究明など対策方針確認 政府

 政府は2日、JR福知山線脱線事故を受けた2回目の関係省庁局長級会議を首相官邸で開いた。(1)国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と警察が連携し、原因の徹底究明に努める(2)国交省は再発防止に全力を挙げて取り組む(3)被害者対策、安全確保に早急に取り組む――などの方針を確認した。
(毎日新聞) - 5月2日21時16分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050502-00000102-mai-pol
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<社会人野球>JR西日本、都市対抗予選も辞退 

 社会人野球のJR西日本(広島市)は2日、第76回都市対抗野球広島1次予選(27日開幕、広島市民)の出場辞退を決め、広島県野球連盟に伝えた。JR福知山線脱線事故で多数の死傷者が出たことに配慮し、当面は対外試合や全体練習をやめ、社業に専念するとしており、すでに京都、広島両大会も辞退を決めていた。
(毎日新聞) - 5月2日21時39分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050502-00000100-mai-spo
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<尼崎脱線事故>運転再開には最新式の列車停止装置 国交相

 北側一雄国土交通相は2日、JR福知山線の脱線事故後、不通になっている尼崎―宝塚間(17.8キロ)の運転再開には、最新式の自動列車停止装置(ATS―P型)の整備が条件になるとの考えを表明した。こうした意向は既にJR西日本に伝えたという。首相官邸で被害者対策、再発防止などを求める与党の申し入れを受けた後、記者団に明らかにした。
 脱線現場を含む区間は旧式ATSが使用されており、最新式は現在取り付け中で6月末に運用開始予定だった。北側国交相は「現場に新型が整備されることが、利用者の信頼を得るための一つのシンボル。しっかりやっていただかないと利用者が安心できない。運転再開の大前提だ」と語った。【野口武則】
(毎日新聞) - 5月2日21時39分更新


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再開には新ATS必要 脱線事故の福知山線

 北側一雄国土交通相は2日、脱線事故が起きたJR福知山線の不通区間再開について「新型の列車自動停止装置(ATS)の導入が、運転再開の大前提だと思う」と述べ、現在の旧型ATSのままでは再開を認めない考えを表明した。
 JR西日本は同日夜の記者会見で、新型ATS導入後に運転再開すると表明。中断していた導入工事を3日から再開することを明らかにした。ただ「工事期間が未確定で、運転再開の時期も決まっていない」としている
 北側国交相の発言は、首相官邸で自民党の武部勤、公明党の冬柴鉄三両幹事長や細田博之官房長官と会談し述べた。北側国交相は記者団に対し「(福知山線の)新三田から尼崎まで新型ATSが整備されることが利用者の信頼を得るための一つのシンボルだと思う。しっかりやっていただかないと利用者の方も安心できない」と語った。
(共同通信) - 5月2日21時0分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050502-00000162-kyodo-soci
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<民鉄協>総会記念パーティーを中止 尼崎脱線事故を受け

 小田急電鉄、近畿日本鉄道など全国の民鉄71社が加盟する日本民営鉄道協会は2日、27日に東京都内で予定していた定時総会後の総会記念パーティーを中止することを明らかにした。JR西日本福知山線脱線事故を受け、同協会は「同じ鉄道事業者として、痛ましい脱線事故、犠牲者のことを考え、控えることにした」と説明。
(毎日新聞) - 5月2日20時21分更新


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