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2005年05月05日

脱線で死傷者多数…ボウリング参加者13人が認識

 JR西日本天王寺車掌区の区長ら43人が、福知山線脱線事故発生の約3時間後から親睦ボウリング大会を開いていた問題で、JR西日本は5日、大会の参加者全員が事故の発生を知っており、13人は死傷者が多数出ていることも認識しながらボウリングを続けていたことを明らかにした。

 同社が4日夜以降、参加者に対し、面接や電話で行った聞き取り調査によると、13人は全員が車掌。

 事故当日の先月25日午後0時半ごろ、ボウリング場に集合した時点で、テレビなどで死者や負傷者が数多く出ていることを知っていた。

 しかし、大会に参加した区長や助役らの上司に、中止を進言した者はいなかった。大会後の2次会にも、この中から5人が参加したという。
(読売新聞) - 5月5日13時7分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000005-yom-soci
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尼崎脱線事故 立体スキャナー使い調査を開始 事故調

 JR福知山線脱線事故で、事故現場周辺のレールやバラスト(敷石)など軌道の状態を立体的に把握するため、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、レーザー式の立体スキャナーによる計測調査を始めた。同スキャナーを鉄道事故調査で使うのは初めてという。
 航空測量会社が開発した装置を借りて実施する調査では、地面にレーザーを照射して、高さや凹凸のデータを三次元画像で再現できる。バラストの細かい状況や全体の盛り上がり、えぐれている部分などがつかめるという。事故を起こした快速電車が、脱線後にマンション激突までどういう経路をたどったかなどを詳細に解明する。
 これまでの調査では、快速電車は現場右カーブに高速で進入し、遠心力が加わって右車輪が浮き上がり1〜2両目が大きく傾いた末、線路左側に飛び出すように横転、脱線したことが分かっている。遠心力で転倒しないよう軌道外側を高くした傾き角「カント」や、左右レールの間隔、表面のゆがみなどが横転に影響した可能性があり、事故調は、従来の軌道計測と今回の立体スキャナーのデータを照合して、解析を進める。
 一方、事故調は、レールが気温上昇で膨張してゆがまないよう、一部を切断する措置を取った。【武田良敬、田中謙吉】
(毎日新聞) - 5月5日10時19分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000002-maip-soci
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脱線事故で家族失った小中学生24人、心のケア実施へ

 JR福知山線の脱線事故で、親やきょうだいを亡くした小中学生が少なくとも24人に上ることが、4日わかった。

 子どもたちの深い喪失感は、心的外傷後ストレス障害(PTSD)につながる恐れもあり、各市町教育委員会は連休明けにカウンセラー(臨床心理士)を派遣し、ケアを進める方針だ。

 同線沿線の各市町教委が公立小中学校を調査したところ、親や兄、姉が犠牲になった小学生は14人、中学生は10人だった。

 阪神大震災で家族を失った遺児のケア施設で顧問を務める清水将之・関西国際大大学院教授は「学校を中心に長期的に見守る体制を築くことが重要」と話している。
(読売新聞) - 5月5日8時30分更新


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3、4両目は「乗り上がり脱線」=2種の現象、レールに痕跡−JR脱線事故調

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、比較的被害の少なかった3、4両目は、レールに乗り上げる「乗り上がり脱線」現象を起こしていた疑いの強いことが4日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。
 1、2両目は傾いて横転する「転覆脱線」だったことから、2両目と3両目をつなぐ連結器が外れた結果、この現象が発生した可能性も指摘されている。2種類の脱線現象が1つの事故で同時に起きるのは異例で、事故調が詳しいメカニズムの解明を進めている。 
(時事通信) - 5月5日6時1分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050504-00000840-jij-soci
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「加速」でカーブ進入か…尼崎脱線事故

 兵庫県尼崎市のJR福知山線の事故で、脱線した快速電車が非常ブレーキ作動までの5秒間に、時速108キロからさらに数キロ加速していたことを示すデータが、車両に搭載されたモニター制御装置に記録されていたことが4日、県警捜査本部の調べでわかった。

 このため、事故車両は速度超過のうえ加速状態で急カーブに向かい、一気に非常ブレーキを作動させるという「異常運転」をしていた可能性が浮かび上がった。

 県警と国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、モニターの解析などを進め、非常ブレーキの作動地点や脱線時の速度などの特定を急ぐ。

 調べでは、記録されていたのは5、7両目に設置されたモニター。いずれも非常ブレーキ作動5秒前の速度が「108キロ」となっており、県警などが解析した結果、作動時まで加速を続けていたことを示すデータが見つかった。

 県警は、2つのモニターのデータを詳細に解析、現場検証の結果と照合するなどして、実際の速度の変化を詳しく調べる。

 JR関係者によると、現場カーブでの通常のブレーキ操作は、直線の制限速度120キロから、8段階の常用ブレーキを何度かに分けて作動させ、カーブでの制限速度70キロ以下に減速する。

 快速電車が非常ブレーキ作動まで加速を続けていたことは、常用ブレーキを全く使用していなかったことを意味し、県警は、高見隆二郎運転士(23)(死亡)が運転台のアクセルに当たる「力行(りっこう)ハンドル」でモーター出力を上げた状態から、いきなり非常ブレーキをかけた可能性があるとみている。同電車が108キロで走行した場合、毎秒30メートル進み、非常ブレーキをかけてから停車するまでは、天候などを考慮せずに計算すると、25・7秒、385・5メートルが必要になるという。

 県警と事故調は、快速電車の速度超過と非常ブレーキ作動が、特異な「転覆脱線」の主原因との見方を強めている。
(読売新聞) - 5月5日3時4分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000001-yom-soci
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<尼崎脱線事故>死因の大半「多発外傷」 ほぼ全員が即死

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、死亡した乗客の大半が体の複数の部分に重大な傷を負う「多発外傷」状態だったことが2日、検視を行った兵庫県監察医務室のまとめで分かった。「直接の死因を特定するのが困難なほどだった」という。脱線後、先頭車両が線路脇のマンションに衝突して停止するまでのわずかの間に座席から放り投げられるなどし、何度も体に強い衝撃を受けたためとみられ、事故の衝撃の大きさを改めて裏付けた。
 同医務室は今回の事故で、死亡者107人のうち100人の死亡診断書を作成。ほぼ全員が即死で、直接の死因は▽脳挫傷など頭部の損傷39人▽胸腹部内の出血・損傷20人▽圧迫による窒息19人▽けいつい損傷14人▽骨盤骨折8人、だった。
 詳しく調べたところ、大半の死亡診断書に全身に衝撃や圧迫、打撲を受けたことをうかがわせる所見があったことが判明。死因が「窒息」とされた死者にも骨折や打撲の跡があり、脳挫傷だけでなく、胸郭(かく)変形、骨盤骨折などとされた人もいた。
 検視は、同医務室に所属する監察医5人が手分けして現場近くの遺体安置所などで行った。死亡診断書をまとめた長崎靖・監察医務係長は「転落などによる一般的な多発外傷は衝撃が一方向だが、今回は多方向からの衝撃を受けた人が多かった」としており、今後、当時のデータを収集して乗客がどのような物に衝突したのかなどを詳細に分析することにしている。
 【ことば】多発外傷 同時に2カ所以上の部位に、生命に危険を及ぼすような外傷を負うこと。小さな傷が無数にある場合や、手足の骨折などは含まれない。車にはねられた歩行者や、高所からの転落、大規模な爆発事故に巻き込まれたケースなどが想定される。救急医療患者の典型的な症例の一つだが、脳外科、整形外科など複数の専門医が必要で、診断や治療は困難を伴う。
(毎日新聞) - 5月3日3時6分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000011-mai-soci
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JR脱線 運転士、非常ブレーキか 車掌「カーブ進入後衝撃」

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、快速電車の運転席のブレーキレバーが非常ブレーキの位置で止まった状態だったことが二日、県警尼崎東署捜査本部の調べなどで分かった。松下正俊車掌(42)は「すごい速度でカーブに入り、いきなりのブレーキでつんのめった」と供述、高見隆二郎運転士(23)=死亡=が事故直前に非常ブレーキをかけた疑いが強まった。捜査本部は百八キロの高速でカーブに入り、急激な遠心力で右車輪が浮き転倒した「転倒脱線」と断定、過密ダイヤに縛られる運転士の操作ミスに加え、安全対策の不備▽JR西日本の組織の問題点−が浮かんでいる。
 調べによると、ブレーキレバーは運転席の右側にあり、手前から押し込むにしたがい段階的にブレーキがかかる仕組み。強さは九段階で、一番奥に押し込むと非常ブレーキがかかるようになっている。捜査本部が、先頭車両の運転席を検証したところ、ブレーキレバーが非常ブレーキの位置まで押し込まれた状態だった。
 また国交省航空・鉄道事故調査委員会の調査で、カーブ開始後八十−九十メートル先の左側レールの左端に、さびが削り取られたような傷があることが確認された。傷は約四十メートルにわたって進行方向に断続的に続いていた。
 事故調などは、少なくとも横転した一、二両目は猛スピードでカーブに進入し八十−九十メートル走行後、右側の車輪が浮き約四十メートル走行して脱線。横倒しのまま約六十メートル滑走しマンションに激突した疑いが強いとみている。
 一方、捜査本部は松下車掌から事情聴取を続けているが、「すごい速度でカーブに入り、いきなりのブレーキでつんのめった」とカーブ進入後についての供述を得た。高見運転士がカーブ進入後に非常ブレーキを作動させた事実を裏付ける供述とみている。
 ただ、非常ブレーキが片輪走行に至るまでにかけられたかは不明で、ブレーキをかけたタイミングが脱線原因の解明につながるとみて、近くレールを切り出して押収。エックス線検査などで傷の鑑定を行う。
 一方、事故前に、指令所が高見運転士を呼び出そうとしていたのは、カーブに進入する際の、運転操作でもっとも重要なタイミングだったことが関係者の証言で分かった。指令所から二度にわたる呼び出しを受けた高見運転士は、オーバーラン後の動揺の中でのブレーキ操作に加え、指令所への応答という“三重の緊張”を強いられていたとみられ、専門家も、“過密ダイヤ”に縛られる運転士は想像以上のプレッシャーにさらされると指摘している。
(産経新聞) - 5月3日3時3分更新
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<尼崎脱線事故>先頭車両が数十M飛び、マンションに激突

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、快速電車の先頭車両が脱線直後に線路脇の敷石(バラスト)の上を飛んで、マンションに突っ込んでいったことが2日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。時速100キロ超で右カーブに入り、ほぼそのままの猛スピードで脱線した衝撃で先頭車両が浮き上がり、左に傾いた状態で空中を数十メートル滑空したとみられる。先頭車両はモーター付きの2、3両目より6〜9トン軽く、押し出された可能性もあり、事故車両について詳しい調査を進める。
 また、現場付近に先頭車両の車軸が落ちているのが見つかった。脱線時の衝撃で外れたのかどうか調べている。
 事故調によると、マンションの約57メートル手前の枕木に最初の脱線痕があり、その先の枕木3〜4本にも痕跡が残っていた。先頭車両はこの付近で脱線したが、枕木の外側にある敷石などに車両が滑走した痕跡は確認されていない。一方、マンション直前の地面には車両が通った形跡があった。
 先頭車両の乗客は「突然車体が外側に傾き、浮き上がったように感じ、マンションが目の前に近づいてきた」などと話しており、滑空を裏付ける証言とみている。
 一方、快速電車の5両目と7両目から回収したモニター制御装置の記録で、脱線直前の速度が時速108キロだったことが2日、県警尼崎東署捜査本部の調べで分かった。速度は非常ブレーキが作動した5秒前から、記録されるようになっている。捜査本部は事故当日の先月25日に5両目、28日に7両目から装置を回収し、解析を進めていた。
(毎日新聞) - 5月3日7時25分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000007-mai-soci
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108キロ、さらに加速 脱線と因果関係解明へ

 兵庫県尼崎市のJR福知山線で起きた快速電車の脱線事故で、快速電車は現場のカーブ進入時の時速108キロから、さらに加速を続けていたことが2日、尼崎東署捜査本部の調べで分かった。
 また高見隆二郎運転士が脱線前後に非常ブレーキをかけていたことが国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで確認された。運転席のブレーキハンドルが、非常ブレーキを示す位置にあったという。
 事故調委や県警は、これまでの調べで、脱線は制限速度70キロのカーブに100キロを超えるスピードで進入したため遠心力が働き、車輪が浮いて倒れながら脱線した「転倒脱線」だったとほぼ断定。
 県警の現場検証は車体の撤去と並行して続き、2日までに1−4両目を解体し、大阪府吹田市にあるJRの工場に移送。
 今後、車両から回収した機器や車体を鑑定、さらにレールを押収して表面の状態などを分析、脱線に至ったメカニズムの解明を進める。
(共同通信) - 5月3日2時18分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000007-kyodo-soci
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1週間で影響78万人=脱線事故で運休2200本−JR西

 JR西日本は2日、福知山線の脱線事故発生から1週間となった同日までに、影響人員は延べ78万1000人に上ると発表した。
 同社によると、同線の尼崎〜宝塚間が運行を停止し、2日までに計2228本が運休。再開のめどは立っていないという。 
(時事通信) - 5月3日1時1分更新


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000608-jij-soci
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